RSS | FACEBOOK | NLA
ԳԼԽԱՎՈՐ | ՄՇԱԿՈՒՅԹ | ԸՆՏՐԱՆԻ | ՈՐՈՆՈՒՄ | ԱՐԽԻՎ | ԹԵՄԱ | ՀԵՂԻՆԱԿՆԵՐ

#007, 2021-02-26 > #008, 2021-03-05 > #009, 2021-03-12 > #010, 2021-03-19 > #011, 2021-03-26

«ԱԶԳ» ՕՐԱԹԵՐԹ #9, 12-03-2021



Տեղադրվել է` 2021-03-11 22:21:53 (GMT +04:00)


Ընթերցված է` 1277, Տպվել է` 15, Ուղարկվել է էլ.փոստով` 0

ՄԵՐ ԼԱՎԸ ՉՈՒԶՈՂԻ...

ԳԵՂԱՄ ՔՅՈՒՐՈՒՄՅԱՆ

Հայաստանյան առօրյան եռացող կաթսա է հիշեցնում, ուր որ է բարձր ջերմության արդյունքում մասսայի ժայթքում կիրականանա, որի հետեւանքները դժվար է պատկերացնել: Կարելի է կանխագուշակել, որ այսօրվա նորերի ու փրկություն խոստացողների առճակատումը կշարունակվի աննախադեպ դրսեւորումներով:

Այսօրինակ շիլաշփոթի պատճառներից մեկը թերեւս ՀՀ տնտեսության արտառոց անմխիթար վիճակն է, որն իշխանություն հռչակվողի պատկերացմամբ հաղթահարելի է... տրանսպորտային ապաշրջափակում կոչվող յուրօրինակ երկնային մանանայի շնորհիվ: Տխուր է, եթե ցավալի չասենք: Անգամ փորձ չի արվում գործընթացի տարրական մանրամասների մեջ մտնել,համաշխարհային զարգացումներն ուսումնասիրել, պարզ հաշվարկներով առաջնորդվել: Ասենք. տրանսպորտային բեռնափոխադրումների միջազգային փորձը հաստատում է, որ որոշակի հեռավորությունների վրա ապրանքների առաքումն ու մատակարարումները հազար, երկու հազար, անգամ երեք հազար կիլոմետրերի պարագայում առավել հարմար է իրականացնել խոշոր բեռնատարների, որոշ դեպքերում նաեւ դրանց կցորդիչների օգտագործման շնորհիվ: Պատճառները մի քանիսն են. հարկ չկա բեռը երկաթուղային կայարան հասցնելով բեռնաթափման աշխատանք կատարել, սպասել թե երբ երկաթուղային ծառայությունը բեռն ստացողի ուղղությամբ տեղափոխելու շարժակազմ կունենա, այն կբեռնավորի եւ գնացք կազմելով կուղարկի հասցեատիրոջ տեղաբաշխման վայրի տեսակավորման կայարան: Տվյալ երկաթուղային հանգույց հասնելուց հետո վագոնը կա՛մ պետք է հասցվի բեռնատիրոջ երկաթուղային փակուղի, կա՛մ բեռն ավտոմեքենաներով հարկ կլինի տեղափոխել ստացողի պահեստային տնտեսություն: Հնարավոր է տարբերակ, երբ 60 տոննա բեռնատարողության պարագայում վագոնում մեկից ավելի բեռնատիրոջ ապրանք հայտնվի, որոնք լուրջ բարդություններ են ստեղծում բեռնափոխադրումների ընթացքում, կապված թե՛ երկաթուղայինների, թե՛ մաքսային ծառայությունների համար: Այնպես որ երկաթուղային փոխադրումներն օրեր են տեւում, երբեմն շաբաթներ, իսկ ահա խոշոր ավտոմեքենաների պարագայում բեռները մատակարարի արտադրությունից ստացողին հասցնելը ժամերով է չափվում, առանց լրացուցիչ բեռնաբարձման ու բեռնաթափման աշխատանքների իրականացման: Այստեղից էլՙ տնտեսական ակտիվ գործունեություն իրականացնող երկրների մայրուղիներում հարյուր հազարավոր խոշոր բեռնատարների առկայությունը: Վերջին տարիներին դրանց մենք հանդիպոմ ենք նաեւ ՀՀ տարածքում, որոնց հարաբերական սակավությունը պայմանավորված է մեր երկրի նվաղող տնտեսությամբ: Ինչ մնում է երկաթուղային տրանսպորտին, այն ողջ աշխարհում իրականացնում է սահմանափակ թվով բեռների խոշոր ծավալների փոխադրումՙ շինանյութերի ու վառելիքի, քարածխի ու փայտի, հանքահումքի ու հացահատիկի:

Այսօրինակ խնդիրները համաշխարհային տնտեսվարական հանրությունը հղկել, կարգավորել ու կանոնակարգել է վերջին մի քանի տասնամյակներում, եւ որեւէ պարզունակ ու պարզամիտ քաղաքական խաբկանքով հնարավոր չէ այն վերաիմաստավորել: ՀՀ առկա իշխանությունը փորձում է ինչպես միշտ իրեն բացառություններ կրող դասակարգել եւ հանրությանը հերթական անգամ ցանկալին իրականություն ներկայացնելու փորձեր անել: Անիմաստ է, եթե այլ գնահատական չհնչեցնենք: Իսկ ինչքան տեղին կլինի այդօրինակ գործընթացի փոխարեն ՀՀ տնտեսությունը կազմակերպել իրական բարեփոխված արդյունքների հասած երկրների փորձը ներդնելով: Հենց թեկուզ մեր երբեմնի բախտակից Էստոնիայի: Հազիվ 1,3 մլն բնակչությամբ այս երկիրը, որտեղ էթնիկ բնակչությունը հազիվ 70 տոկոսն է, մնացյալն անհասկանալի կարգավիճակով, նորանկախ շրջանի արդեն 8-րդ տարում, 1999 թվականին 1 բնակչի հաշվով ՀՆԱ-ի ցուցանիշով 5600 դոլար արդյունք ուներ, 2,5 մլրդ դոլարի արտահանում էր իրականացնում: Ինչպե՞ս, ո՞ր ոլորտներում, ինչի՞ շնորհիվ հարցերի պատասխանները պարզելը ՀՀ տնտեսվարական մտքի ներկայացուցիչների խնդիրն է, ովքեր կենտրոնացած են նախարարություններում ու կառավարությունում եւ աշխատանքային բարձր վարձատրվող օրն արդյունավետ անցկացնելու պարտականությունն ունեն: Նրանց օգնելու նպատակով նշեմ, որ Էստոնիայի ներկայիս ՀՆԱ-ն անցել է 50 մլրդ դոլարը, 1 բնակչի հաշվով մոտեցել 40 հազար դոլարի, արտահանումը գերազանցել 13 մլրդ դոլարը, որը մեր 3 մլն բնակչությամբ ողջ երկրի ՀՆԱ-ն է: Էստոնիայում 1 զինվորականի հաշվով ռազմական ծախսը կազմում է 100 հազար դոլար, որը եռակի գերազանցում է, ասենք, Ադրբեջանի ցուցանիշը: Այսօրինակ արդյունքների մենք տեսանելի ապագայում հասնել չենք կարող, քանզի այսօր ունենք այս թվերի հազիվ 10 տոկոսը: Էստոնիայի գյուղոլորտում զբաղված է աշխատունակ բնակչության հազիվ 3 տոկոսը, երկիրն առաջնահերթ պարենով գրեթե ինքնաբավ է, որը մեզ չի հաջողվում գյուղատնտեսությունում 30 տոկոս զբաղվածության պարագայում. ներկրում ենք սոխ ու սխտորից մինչեւ կարագ ու բուսայուղ, շաքարավազ ու հացահատիկ: Այնպես որ մեր պատասխանատուների հետ որոշակի շփումների արդյունքում կարծիք է կազմավորվում, որ ներկա տեմպերի դեպքում հեռու եւ անորոշ է ՀՀ տնտեսությունը գոնե առաջիկա տասնամյակում փոքր-ինչ բարելավված տեսնելու հեռանկարը: Ապաշրջափակում հռչակվածը միայն խորացնելու է առկա վիճակը, այն, ինչի ձգտում են հայերիս հակառակորդները: Թե ինչո՞ւ հայտնվեցինք այս վիճակում, երբ հաճախ ենք մտաբերում մեր դարավոր պատմությունն ու ազգային ներուժը, քարից հաց քամելու ունակությունը, դժվար է պատասխանել:

Այսուհանդերձ... հուսանք, որ եկող օրերը կխափանեն մեր լավը չուզողների ծրագրերը:

09.03.2021 թ.

 
 

«ԱԶԳ» ՕՐԱԹԵՐԹ #9, 12-03-2021

Հայկական էկեկտրոնային գրքերի և աուդիոգրքերի ամենամեծ թվային գրադարան

ԱԶԳ-Ը ԱՌԱՋԱՐԿՈՒՄ Է ԳՐԱՀՐԱՏԱՐԱԿՉԱԿԱՆ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ

ԱԶԴԱԳԻՐ