«ԱԶԳ» ՕՐԱԹԵՐԹ

https://www.azg.am | WAP | WAP-CULTURE

#84, 2001-05-09 | #85, 2001-05-11 | #86, 2001-05-12


«ՆՈՐ ԵՐԹՈՒՂԱՅԻՆ ՑԱՆՑԻ ԱՆՀՐԱԺԵՇՏՈՒԹՅՈՒՆԸ ՉԿԱՐ»

Ասում է քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչության պետը

Այսօր անհնար է պատկերացնել մայրաքաղաքի տրանսպորտն առանց երթուղային տաքսիների: Բազմաթիվ նոր երթուղիների բացումն ու գործունեությունը գոնե այս պահին կարգավորել են Երեւանի տրանսպորտային սպասարկման խնդիրը: Սակայն միկրոավտոբուսային այդ հեղեղն իր հետ բերեց այլ խնդիրներ եւ դժվարություններ: Դրանք կարգավորելու նպատակով Երեւանի նախկին քաղաքապետը նախաձեռնեց երթուղային նոր ցանցի ստեղծումը, որը, սակայն, սկսեց գործել նրա պաշտոնանկությունից հետո: Արդարացվա՞ծ էր այդ նախաձեռնությունը եւ ծառայե՞ց իր նպատակին: Այս հարցերի շուրջ հարցազրույցի հրավիրեցինք Երեւանի քաղաքապետարանի տրանսպորտային վարչության պետ Արեգ Բարսեղյանին: Առաջին հարցը վերաբերում էր այս օրերին նոր եւ նոր ձեւավորմամբ համարներով երթեւեկող միկրոավտոբուսներին, որոնց մեջ երբեմն հանդիպում են երկուՙ նոր եւ նախկին համարներով երթեւեկողները:

- Նոր երթուղային ցանցը հաստատվել է քաղաքապետի որոշմամբՙ անցյալ տարվա դեկտեմբերի 20-ին: Համարների որոշակի փոփոխություն եղել է: Մինչ նոր համարներին բնակչությունը վարժվի, թույլատրել ենք պահպանել նաեւ հները: Չնայած եթե երթուղին չի փոխվում, այնքան էլ արդարացված չեմ համարում համարներ փոխելը: Սակայն դա հաղթահարելի անհարմարություն է:

- Ի՞նչ էական փոփոխություններ են կատարվել նախկին երթուղային ցանցի համեմատ:

- Նախկինում եղել է 108 երթուղի, դեկտեմբերի 20-ի որոշմամբ հաստատվել է 119-ը, որից մեկը հանվել է: Ներկայումս խնդիր է դրված կանոնակարգելու նոր երթուղիների շահագործումն այնպես, որպեսզի կանգառներում հնարավոր լինի դրանցից անվտանգ օգտվել: Քիչ չեն դեպքերը, երբ միանգամից մի քանի միկրոավտոբուս կանգնում են կանգառում, իսկ տրոլեյբուսը ստիպված է լինում կանգառ կատարել երկրորդ, անգամ երրորդ շարքում: Նոր երթուղիներ այլեւս չեն բացվելու, եւ ձեր թերթի միջոցով ցանկանում եմ հաղորդել, որ նման խնդրանքով մեզ չդիմեն: Այսօր մեր գլխավոր խնդիրը միկրոավտոբուսների ապօրինի շահագործումն արգելելն է:

- Փաստորեն երթուղիների թիվն ավելացել է: Դա էլ ավելի չի՞ խաթարի կանոնավոր երթեւեկությունը կամ չե՞ն ավելանա ապօրինի երթեւեկող մեքենաները:

- Եթե շարժակազմի քանակը պահպանվի այնքան, որքան սահմանված է քաղաքապետի որոշմամբՙ օրական 1854 միկրոավտոբուս, ո՚չ: Մեր մոտավոր հաշվարկներով 700-ից ավելի միկրոավտոբուս ապօրինի է աշխատում: Այժմ ստեղծվել են համատեղ խմբեր մեր, պետեկամուտների եւ ներքին գործերի նախարարությունների աշխատակիցներից: 4 օրվա ընթացքում նրանք 140 ապօրինի շահագործվող մեքենայի պետհամարանիշ են հանել եւ համապատասխան տույժի (15-30 հազ. դրամ) ենթարկել:

- Ինչպե՞ս կարելի է զանազանել օրինական եւ ապօրինի շահագործվող մեքենաները:

- Մենք մշակել ենք միասնական նմուշի ցուցանակներ (Երեւանի քաղաքապետարան նշումով), որոնք համարակալված են, տրվում են վարորդին նրա ստորագրությամբ եւ մեր վարչության աշխատակցի կողմից փակցվում են մեքենայի երկու կողմերին: Այդ ցուցանակներն արդեն փակցվել են 1800 ավտոբուսների եւ միկրոավտոբուսների վրա: Մինչեւ մայիսի 15-20-ն այդ աշխատանքները կավարտվեն, եւ շատ ավելի հեշտ կլինի զանազանել ապօրինին օրինականից:

- Միկրոավտոբուսներից որքա՞ն հարկ է գանձվում:

- Գանձվում են հաստատագրված վճարներ: Դրանք տարբեր են եւ կախված են մեքենայի տեսակից: Մոտավոր միջին վճարը 1400 դրամ է (օրական):

- Ովքե՞ր են այսպես կոչված «գծի տերերը» եւ ինչո՞վ են նրանք զբաղվում:

- Խոսքը տվյալ երթուղին սպասարկելու մրցույթը շահած տնտեսվարող սուբյեկտների մասին է: Չգիտեմ, իրե՞նք են իրենց այդպես կոչում, թե՞ շրջապատը: Պարզապես նրանք որոշակի ժամանակահատվածի համար (1 տարի) շահել են տվյալ երթուղին սպասարկելու մրցույթը: Այդ ժամկետը լրանալուց հետո նոր մրցույթ է անցկացվում: Սակայն ներկայումս մրցույթները կասեցված են, քանի որ ԱԺ ընդունած «Տրանսպորտի մասին» օրենքում փոփոխություններ կատարելու մասին» օրենքի համաձայն, կառավարությունը պետք է սահմանի մրցութային միասնական կարգ:

- Ո՞րն է այդ նոր կարգի նպատակը:

- Երթուղիների սպասարկման մրցույթին մասնակցող ընկերությունները պետք է բավարարեն որոշակի պայմանների, որոնք այժմ ամրագրված չեն: Ներկայումս տրանսպորտով զբաղվում են կազմակերպություններ, որոնք որեւէ առնչություն չունեն այս ոլորտի հետ: Դա անթույլատրելի է:

- Միկրոավտոբուսային նոր ցանցի ստեղծման անհրաժեշտությունը կապվում էր մետրոյի եւ էլեկտրատրանսպորտի գործունեության բարելավման հետ: Այսինքնՙ նախատեսվում էր վերջիններիս զուգահեռ երթուղիները վերացնել:

- Վերգետնյա տրանսպորտի վերադասավորմամբ հնարավոր չէ էականորեն բարելավել մետրոյի աշխատանքը: Վերջինիս ուղեւորահոսքի մեծացման կարեւորագույն պայման կարող է լինել նրա ցանցի անընդհատ ընդլայնումը, նոր կայարանների կառուցումը: Այսինքնՙ երբ երկար տարածությունը մետրոն ավելի կարճ ժամանակում կանցնի, քան միկրոավտոբուսը: Մինչդեռ չի կարելի հարկադրել մարդուն նախընտրել ստորգետնյա տրանսպորտը: Էլեկտրատրանսպորտի եւ ավտոբուսների համար այլ գործոն եւս գոյություն ունի: Մեր կատարած ուսումնասիրություններից պարզվել է, որ արտոնություններից օգտվողները եւ անվճար երթեւեկողները կազմում են տրամվայ-տրոլեյբուսով երթեւեկող բոլոր ուղեւորների 48 տոկոսը, ավտոբուսով երթեւեկողների 36 տոկոսը: Դրա դիմաց կառավարության փոխհատուցումը շատ ավելի փոքր գումար է եւ ստանալու դեպքում անգամ էլեկտրատրանսպորտը չի կարող գոյատեւել:

- Սակայն չէ՞ որ դա էր համարվում նոր ցանցի ստեղծման հիմնական անհրաժեշտություններից մեկը:

- Ես էլ եմ այդ մասին լսել այն ժամանակ, բայց այժմ վերլուծելով նոր ցանցը, տեսնում ենք, որ դա չի արվել եւ չէր էլ կարող արվել: Նոր երթուղային ցանցի անհրաժեշտություն չկար:

- Այսինքնՙ արդարացված չէ՞ր:

- Ես չեմ ցանկանում գնահատական տալ ինձ նախորդած գործընկերոջս: Երեւի թե այն ժամանակ դա նպատակահարմար է գտնվել: Այժմ նոր ցանցը գործում է որոշակի փոփոխություններով, որովհետեւ նախապես ներկայացված ձեւով չէր կարող գործել: Երթուղիներ կային, որ այնպիսի ամայի փողոցներով էին անցնում, որտեղ ուղեւորահոսք չէր կարող լինել, եւ անգամ դրանց սպասարկման մրցույթի շահողները հրաժարվում էին այդ երթուղիներից: Բնականաբար դրանք չէին կարող գոյատեւել, որովհետեւ այստեղ հիմնական գրավականը կայուն ուղեւորահոսքն է:

ԱՐԱ ՄԱՐՏԻՐՈՍՅԱՆ


© AZG Daily & MV, 2009, 2011, 2012, 2013 ver. 1.4