«ԱԶԳ» ՕՐԱԹԵՐԹ

https://www.azg.am | WAP | WAP-CULTURE

#169, 2004-09-28 | #170, 2004-09-29 | #171, 2004-09-30


ԵՐՎԱՆԴ ԶԱԽԱՐՅԱՆ. ՔԱՂԱՔԱՊԵՏՆ ՈՒՆԻ ԲԱՎԱՐԱՐ ԼԻԱԶՈՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ

Հարցազրույց Երեւանի քաղաքապետ Երվանդ Զախարյանի հետ

- Հարգելի պարոն քաղաքապետ, կցանկանայի մեր զրույցն սկսել Երեւանի զարգացման հեռանկարային, ռազմավարական խնդիրներից: Կարո՞ղ ենք մոտավորապես պատկերացնել, թե ինչպիսին կլինի Երեւանը համեմատաբար մոտ եւ ավելի հեռու ապագայում (ասենքՙ 2020 թվականին):

- Քաղաքի զարգացման ընթացքը որոշվում է նրա գլխավոր հատակագծով: Վերջին անգամ Երեւանի գլխավոր հատակագիծ հաստատվել է 1971 թ.: Այն հնացած էր արդեն իսկ խորհրդային իշխանության վերջին տարիներին, իսկ ԽՍՀՄ փլուզումից հետո հաճախ կառուցվել են շինություններ, որոնք չեն համապատասխանել գլխավոր հատակագծի պահանջներին: Քիչ բացառություններով, այդ ժամանակվա կառուցապատումն իրականացվում էր միանվագ որոշումներով, առանց քաղաքաշինական եւ տնտեսական հիմնավորման:

Ներկայումս 1971 թ. գլխավոր հատակագծի գործողության ժամկետը երկարաձգված է մինչեւ 2006 թ. հունվարը, երբ նախատեսվում է նոր գլխավոր հատակագծի ընդունումը: Այդ նոր հատակագծի մշակումը ավարտական փուլում է, բայց արդեն հիմք է օպերատիվ գործունեության եւ նոր շինարարության տեղաբաշխման համար:

Ըստ նոր գլխավոր հատակագծի, 2020 թ. Երեւանի բնակչության հեռանկարային թիվն ընդունվում է 1 մլն 200 հազար մարդ: (ՆՏ - ըստ 2002 թ. մարդահամարի արդյունքների, Երեւանի բնակչությունը կազմել է 1 մլն 103 հազար մարդ): Քաղաքի զարգացումն ապահովվելու է ներկայիս սահմաններում (22 հազար 700 հա): Ներկայումս կառուցապատման համար պիտանի ազատ տարածքները կազմում են 1500 հա, որոնցից առավել մեծ բաժին ունի Աջափնյակ համայնքը` 700 հա: Կառուցապատման ենթակա են ներկայիս շատ հատվածներ, որոնցում առկա են խարխուլ, կամ սեյսմակայունության չափանիշներին չհամապատասխանող շինություններ:

Ապագայում կառուցապատման համար պիտանի տարածքներ կարող են համարվել նաեւ մասնավոր գյուղատնտեսական նշանակության հողատարածքները (հիմնականում Շենգավիթ եւ Մալաթիա-Սեբաստիա համայնքներում), որոնց օգտագործումը գյուղատնտեսական նպատակներով անցանկալի է, դրանք հիմա էլ աղտոտված են ծանր մետաղներով եւ այլն:

- Բայց առայժմ երեւում են միայն քաղաքի կենտրոնի խոշոր կառուցապատման ծրագրերը:

- Այո, Հյուսիսային պողոտայի եւ հիմա էլ Գլխավոր պողոտայի: Հյուսիսային պողոտայի տարածքների իրացումը գործնականում ավարտվել է, շինարարական աշխատանքներն ընթանում են մեծ թափով: Այս ծրագրի նախաձեռնումը լուրջ, նույնիսկ ռիսկով հղի ձեռնարկ էր, եւ պետք է արժանին հատուցել հանրապետության նախագահին, որ ձեռնարկեց այդ գործը: Աշխատանքներն ընթանում են նախագծային ծրագրերին համապատասխան: Բացի քաղաքաշինական խնդիր լուծելուց, այս ծրագիրը հնարավորություն տվեց քաղաքի բնակիչների մի մեծ խմբի (իսկ այդ մասում ապրում էր ավելի քան 500 ընտանիք) բարելավելու իրենց սոցիալական եւ բնակարանային պայմանները (շնորհիվ նրանց ստացած փոխհատուցման): Բնականաբար, այս ծրագիրը խթանեց գործարար ակտիվությունը, ստեղծեց բազմաթիվ նոր աշխատատեղեր: Իսկ ամենակարեւորն այն է, որ կառուցապատման այս ծրագիրը գրավեց մասնավոր ներդնողների: Եթե Հյուսիսային պողոտայի տարածքների իրացման աճուրդներում մեկ քառակուսի մետրի սկզբնական գինը տատանվում էր 200-300 ԱՄՆ դոլարի սահմաններում, ապա ներկայումս գլխավոր պողոտայի իրացման ընթացքում նրանք համաձայն են վճարել մինչեւ 800-1000 դոլար: Դրա շնորհիվ գլխավոր պողոտայի տարածքում ինժեներական կոմունիկացիաների կառուցումը եւ ասֆալտապատումը կկատարվի մասնավոր ներդնողների հաշվին, մինչդեռ Հյուսիսային պողոտայի դեպքում պետությունը հարկադրված եղավ այդ նպատակներով լրացուցիչ ծախսեր կատարել: Հետագայում նախատեսվում է նմանօրինակ կառուցապատում նաեւ քաղաքի կենտրոնի այլ մասերում` Կոնդում, Գրիգոր Լուսավորչի տաճարի եւ Ֆիրդուսու փողոցի մերձակայքում: Հիմնավոր վերակառուցման կենթարկվի գինու գործարանին հարող տարածքը:

- Ճիշտ ժամանակն է խոսելու տրանսպորտի մասին:

- Տրանսպորտն անկասկած քաղաքի ամենացավոտ խնդիրն է: Ես համոզված եմ, որ եթե լուրջ միջոցներ չձեռնարկվեն, երեք-չորս տարի հետո քաղաքը բառացիորեն կխեղդվի տրանսպորտի օրեցօր աճող հոսքի մեջ:

Առաջին միջոցառումը, որ մենք նախատեսում ենք, երթուղային տաքսիների քանակի կրճատումն է: Մոտակա երեք տարիներին մենք նախատեսում ենք ձեռք բերել 400 ավտոբուս եւ աստիճանաբար դուրս մղել երթուղային տաքսիները, հատկապես քաղաքի կենտրոնական մասից: Դրանք կլինեն նոր ավտոբուսներ` «Բոգդան» տեսակի:

- Բայց ասվում էր, որ այդ ավտոբուսները շահութաբեր չեն:

- Ճիշտ է, ներկա ուղեվարձով դրանք շահութաբեր չեն լինի: Ես կարծում եմ, որ պետք է անպայման ավտոբուսի ուղեվարձը բարձրացնել մինչեւ 100 դրամ: Բացի այդ, մենք նախատեսում ենք բերել մեծ ավտոբուսներ` 80 տեղանոց, մինչ այժմ բերվածները 50 տեղանոց էին:

Երկրորդ միջոցառումը, որ մենք նախատեսում ենք, քաղաքի կենտրոնական մասերի բակերում ստորգետնյա ավտոկանգառների կառուցումն է, որտեղ, այլ ոչ թե փողոցում, պետք է կայանվեն ավտոմեքենաները: Իմ օրոք քաղաքի բակերում ամեն տեսակի շինարարություն արգելվել է: Փոխարենը պետք է խթանվի նշված կարգի շինությունների կառուցումը, որոնք չեն խաթարում բակի նորմալ տեսքը եւ չպիտի խանգարեն բնակիչների հանգիստը:

- Ձեր կարծիքով, այդպիսի ավտոկանգառները հրապուրիչ կլինե՞ն մասնավոր ներդնողների համար:

- Դժվար թե: Բանն այն է, որ այդ ավտոկանգառների ծախսերը դանդաղ են հատուցվում: Օրինակ, այն ներդնողները, որոնք ձեռք են բերել տարածքներ Հյուսիսային պողոտայում, արդեն «հետ են բերել» իրենց ծախսերը, քանի որ կարողացել են վաճառել դեռ մինչեւ վերջ չկառուցված տների բնակարանները եւ այլ տարածքները: Ավտոկանգառը, որը եկամուտ է ստանում կայանման վարձից, այդքան արագ հատուցում չի կարող բերել: Այդ պատճառով քաղաքապետարանը պետք է գտնի ներդնողներին հրապուրելու այլ ձեւեր:

Փողոցների բեռնաթափման մյուս ուղին քաղաքը շրջանցող նոր ճանապարհների եւ տարբեր հարթությունների վրա տրանսպորտային հանգույցների կառուցումն է, որոնք մարզերից եկող տրանսպորտային միջոցներին հնարավորություն կտան շրջանցելու Երեւանը: Նախատեսվում են նաեւ նոր փողոցներ մայրաքաղաքի ներսում, որոնք կբեռնաթափեն առավել լարված մայրուղիները, օրինակ` նոր ճանապարհ Հաղթանակի այգուց դեպի Մյասնիկյան պողոտա: Այս կարգի ծրագրերից ամենաուշագրավը կլինի Բաղրամյան փողոցի բեռնաթափման նախագիծը, որով Կորյունի փողոցը միացվում է Վաղարշյան փողոցին: Մայրուղու երկարությունը կազմում է 1,7 կմ, որից 1,08 կմ-ը ստորգետնյա է (թունել):

- Դա որքա՞ն կարժենա:

- Ըստ նախնական հաշվարկների, նշված մայրուղու գինը կազմում է 28,5 մլն դոլար: Պետբյուջեն, իհարկե, չի կարող տրամադրել այդքան միջոցներ, մտածում ենք փորձել վարկ ստանալ Համաշխարհային բանկից:

- Շատերն ասում են, որ քաղաքում ավտոմոբիլային երթեւեկության խցանումներն առաջանում են օբյեկտների սխալ տեղադրումից: Օրինակ` կենտրոնի խիտ մասում տեղադրված շինանյութերի խանութը մշտական խցանումների պատճառ է:

- Համաձայն եմ: Մենք ունենք ծրագիր` բոլոր այդպիսի խանութները ավելի հարմար տեղեր տեղափոխելու:

- Խցանումների մեկ ուրիշ պատճառ է երթեւեկության անկանոնությունը: Մի տաքսու վարորդ ինձ ասաց, որ Բաղրամյան փողոցի բոլոր խցանումների պատճառը այն է, որ այնտեղ շատ երեխաների դպրոցներ են բերում ավտոմեքենաներով, որոնք կանգնում են որտեղ պատահի (նույնիսկ երրորդ շարքում): Ըստ տաքսիստի, այդ մեքենաների տերերը այն խավից են, որոնց ավտոտեսուչները վախենում են «ձեռք տալ»:

- Վարորդների կարգապահությունը իրոք շատ ծանր խնդիր է, որին մենք ուշադրություն ենք դարձնում:

- Բայց դուք ունե՞ք դրա համար անհրաժեշտ լիազորություններ: Օրինակ` կարո՞ղ եք կարգադրություններ անել ոստիկանապետին:

- Այո, ես ունեմ բավարար լիազորություններ, եւ այդ ուղղությամբ տարվում են համապատասխան աշխատանքներ:

- Ինչպիսի՞ն է Երեւանի «բյուջեն»: «Բյուջե» բառը ես օգտագործում եմ պայմանականորեն, որովհետեւ Երեւանը ձեւականորեն համայնք չէ եւ բյուջե չունի:

- Այս տարի քաղաքում նախատեսվում է ծախսել 69 մլրդ 754 մլն դրամ: Դրանից 29,14 մլրդ հատկացվում է պետական բյուջեից, 1,15 մլրդ` համաքաղաքային նշանակության ծախսերին ամրագրվող միջոցներն են (օրինակ` նոտարական գրասենյակների վարձեր, հողի վարձակալության վճարներ եւ այլն): 13,14 մլրդ ստացվում է անշարժ գույքի գործառնություններից, այն է` քաղաքում պետական հողերի վաճառքից: Եվս 9,54 մլրդ թաղային համայնքների բյուջեներն են (այդ թվում 3,7 մլրդ` դոտացիա, այսպես կոչված համահարթեցման սկզբունքով): Եվ վերջապես, եւս 16,77 մլրդ ստացվում է այլ աղբյուրներից:

- Եկամուտների եւ ծախսերի նման բարդ կառուցվածքը նորից առաջ է բերում Երեւանի կարգավիճակի մասին հարցը: Դուք կողմնակի՞ց եք դրա փոփոխությանը:

- Որ Երեւանը համարվի մեկ համա՞յնք: Անկասկած, այդ դեպքում նրա կառավարումը շատ կհեշտանա:

- Վերջին հարցը: Քաղաքապետարանը հայտարարել է, որ պետք է վերացնի ապօրինի կառույցները, եւ իրոք դրանցից շատերը վերացվում են: Բայց եւ կան շատերը, որոնք ակնհայտորեն դժվար թե օրինական լինեն (համենայն դեպս, չեն համապատասխանում քաղաքաշինական նորմերին), սակայն շարունակում են գոյատեւել:

- Կա մի հանգամանք, որին շատերը տեղյակ չեն: Շատ դեպքերում կառույցները, որոնք չեն համապատասխանում այս կամ այն նորմին, իրականում ձեւակերպման տեսանկյունից «ապօրինի» չեն: Այսինքն, առկա են բոլոր տեսակի թույլտվությունները դրանց կառուցման համար: Ու եթե քաղաքապետարանը դրանց քանդման հարց բարձրացնի, տերերը դատարանով կպահանջեն դրամական հատուցում: Ես հուսով եմ, որ մի օր Երեւանը կունենա այնքան հարուստ քաղաքապետարան, որը հնարավորություն կունենա նման նպատակների համար վճարելու: Միայն այդ ժամանակ մենք կկարողանանք քանդել շատ կառույցներ, այդ թվում այնպիսինները, որոնք այլանդակում են քաղաքը:

«ՆՈՅՅԱՆ ՏԱՊԱՆ»


© AZG Daily & MV, 2009, 2011, 2012, 2013 ver. 1.4